Este 16 de septiembre se cumplen 47 años de la inauguración del Puente Libertador Gral. San Martín. Existen antecedentes históricos que reflejan la intención de establecer una integración física de los territorios de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay a través de vinculaciones viales sobre el Rio Uruguay, siendo las poblaciones ribereñas las decisivas impulsoras de esa iniciativa.
A lo largo de los años, entidades y vecinos de ambas orillas tuvieron numerosas iniciativas tendientes a vincular por tren y/o carretera las dos márgenes del Río Uruguay.
Excede el marco de este informe recordar todos los esfuerzos realizados y de todos modos la lista sería probablemente incompleta. A título de ejemplo, puede mencionarse la gestión del Diputado Nacional por la provincia de Entre Ríos D. Herminio QUIROZ, que en el año 1920 presentó un proyecto de ley para la construcción de un puente ferroviario para unir la provincia de Entre Ríos (R. A.) con Paysandú (R.O.U.).
Años después, el Embajador de la República Argentina en la República Oriental del Uruguay, Doctor D. Alfredo PALACIOS, retomó la idea de unión territorial de ambos países impulsando un proyecto para la construcción de un puente carretero para la vinculación de la zona de Arroyo Negro (Paysandú) con las proximidades de la ciudad de Concepción del Uruguay (Entre Ríos).
Esta iniciativa motivó la integración de una Comisión de caracterizados vecinos de Paysandú, que comenzó a alentar decididamente la idea de la construcción de un puente carretero en la zona de Casa Blanca.
Estas propuestas, y otras que podrían mencionarse fueron conformando en los Gobiernos nacionales de ambos países el convencimiento de que, para reafirmar los fraternos lazos que siempre han existido entre sus pueblos y considerando que la vinculación vial entre sus respectivas naciones constituye uno de los medios más eficaces para propender a una efectiva integración, resultaría necesaria la construcción de un sistema de puentes que uniera los territorios de ambos países.
Para ello, resolvieron constituir Comisiones Técnicas Mixtas que tuvieran a su cargo los estudios para concretar los anteproyectos de las obras correspondientes.
El 23 de noviembre de 1960, los Gobiernos de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay, por canje de Notas Reversales, constituyeron la Comisión Técnica Mixta del Puente entre la Argentina y el Uruguay (COMPAU) para la realización de los estudios técnicos necesarios a fin de elaborar un proyecto de obra vial a través del Río Uruguay y fijar su zona de emplazamiento.
El 7 de febrero de 1961, en un acto realizado en el Ministerio de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay, ante autoridades gubernamentales, personalidades civiles argentinas y uruguayas especialmente invitadas, el señor ministro de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay Teniente de Navío (R) D. Homero Martínez Montero, procedió a dejar formalmente constituida la Comisión Técnica Mixta del Puente entre la Argentina y Uruguay (COMPAU).
Los estudios preliminares realizados para establecer la zona más favorable para la ubicación del puente determinaron como la más conveniente la de Puerto Unzué en la República Argentina y Fray Bentos en la República Oriental del Uruguay.
El 30 de mayo de 1967 se firmó en Buenos Aires y se ratificó en la ciudad de Montevideo el 17 de octubre de 1967, el Convenio para construir el puente internacional sobre el Rio Uruguay en la zona Puerto Unzué (R.A.) – Fray Bentos (R.O.U.), aprobando lo actuado por COMPAU, a la que se le concede, para el cumplimiento de sus fines específicos, la capacidad jurídica necesaria para adquirir derechos y contraer obligaciones, con sede legal en la ciudad de Montevideo, Uruguay.
Los estudios de factibilidad realizados por COMPAU confirmaron, como se ha señalado anteriormente, que el sitio más conveniente para la construcción de la comunicación vial a través del Río Uruguay era la zona de Puerto Unzué – Fray Bentos.
El Convenio de construcción establece en su artículo 9 que las obras necesarias para la vinculación vial prevista serían costeadas por cada Alta Parte Contratante en el tramo de su jurisdicción y se acuerda, en el artículo 12, que el puente será propiedad común e indivisible en toda la extensión de su obra de arte y atendido y explotado en igualdad de derechos y obligaciones mediante el régimen de peaje, manteniéndose para los ingresos y erogaciones la proporcionalidad que emana del artículo 9 citado precedentemente. a) Financiación de la obra:
Las obras se financiaron en parte a través de préstamos otorgados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) concedidos a la República Argentina y a la República Oriental del Uruguay, con el compromiso de aportar cada Parte los recursos complementarios de los préstamos en la medida de lo necesario para dar término a las obras previstas. b) Adjudicación de la obra y costo presupuestado:
El 23 de agosto de 1972 se suscribió el correspondiente contrato de construcción de la obra con el Consorcio Puente Internacional COPUI, adjudicatario de los trabajos por Licitación Pública Internacional, conviniéndose el reconocimiento de los costos por el sistema de unidad de medida y precios unitarios por la suma de 21.700.618,52 dólares de oferta.
Esa cantidad fue preajustada posteriormente por mayores erogaciones de diferente índole. Características técnicas de la obra: Longitud total: 5966 m. con 4220 m. en jurisdicción argentina y 1.146 m. en jurisdicción uruguaya que comprenden: 1 vano principal de 220 m. de luz entre ejes de pilas, con una altura de 36 m. en todo el ancho del canal principal de navegación referida al cero de Fray Bentos. 5 2 tramos contiguos al principal, con una luz de 145 m. entre apoyos. 1 viaducto en la margen argentina constituido por 26 tramos de 41 m. de luz y 1 tramo final de 40,50 m. 1.957 m. de terraplén, de los cuales 1.622 m. corresponden al lado argentino y 335 m. al lado uruguayo. Ancho del puente: 8,30 m. de calzada y dos veredas de 1,50 m. cada una, debajo de las cuales se ha previsto el tendido de cables y tuberías.
Su estructura es de hormigón armado pretensado, apoyada sobre pilas fundadas en cajones y pilotes de gran diámetro.
A los efectos de la jurisdicción sobre el puente, las Altas Partes Contratantes convienen en que el mismo se considerará dividido en coincidencia con la jurisdicción de las aguas subyacentes.
Inauguración y nombre del puente Puerto Unzué – Fray Bentos:
La obra vial internacional Puerto Unzué – Fray Bentos fue inaugurada oficialmente el 16 de setiembre de 1976 en una ceremonia que dio origen a la Declaración Conjunta de los Gobiernos de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay que establece oficialmente denominar al puente Puerto Unzué – Fray Bentos con el nombre de puente Libertador General San Martín.
El puente quedó habilitado al uso público y, a partir del día siguiente, comenzó a operar bajo el régimen de peaje, de acuerdo con lo establecido en el artículo 12 del Convenio celebrado oportunamente para su construcción
